航运业的发展，要求制定能够适应其发展需要的新的国际航运游戏规则。谁是游戏规则的制定者谁就掌握了话语权和定价权。对中国而言，这既是机遇，也面临紧迫性的挑战。
记者芮雪
“以英国法为核心的国际航运游戏规则已经趋于过时，现实是，谁能制定出适合国际航运市场未来发展需要、能更好解决国际贸易和航运实务所面临的新问题的新游戏规则，谁将最终成为国际航运话语权和定价权掌控者。”在某论坛上，上海交通大学海商法教授赵劲松曾这样表示。或者可以这样理解，谁是新游戏规则的制定者谁就掌握了话语权和定价权。
对于中国来讲，这既是机遇，同时也面临紧迫性的挑战。能否抓住机遇，从哪点着手，成为备受关注和关键性的问题。
英国法难符航运发展需要
国际航运中心的发展经历了两个阶段。
第一阶段是自公元前开始逐步形成的以希腊为核心的地中海国际航运中心。当时国际贸易的特点是商人们在一地采购货物后随船运到另一地去销售，买卖双方之间通常是面对面进行交易，面临的突出问题体现在海上运输的风险。海上贸易的特点催生了共同海损这一早期海商法的基本法律制度，它以船东和货主共担风险为原则。该法律奠定了地中海国际航运中心地位。
随着国际贸易的进一步发展，买卖双方不再以面对面的方式进行国际贸易，如何解决买卖双方交付货物和支付价款的风险分摊问题成为国际贸易的突出矛盾。英国不失时机地将欧洲大陆成文法中业已确立的国际航运游戏规则巧妙地融入到了英国判例法中，发展并完善了提单法律制度以及与之相配套的信用证制度，很好地解决了这一矛盾。这一制度促进了国际贸易、国际航运和国际结算的发展，不仅规范了国际航运，也为国际贸易和国际结算制定了游戏规则，从而奠定了英国的国际航运中心地位，也开启了国际航运中心第二阶段的历程。
如今，英国法显然已经在许多方面跟不上国际贸易、国际航运和国际金融发展的步伐！英国法即指英国海商法，或者说以英国海商法为核心的国际航运游戏规则。乍一听似乎有些危言耸听，但若从航运人熟悉的现实角度出发，这一观点似乎变得非常容易理解了。
提单法律制度规定必须凭单放货。据了解，现在的航运实务中，原油运输几乎100%是无单放货，集装箱70%～80%、散货约60%、杂货30%～40%都是无单放货，也就是说平均一半以上属于无单放货，可见“打开仓库的钥匙”这一提单最基本的功能正趋于消失。如此大量的无单放货交易，根据英国法，一旦出现纠纷将得不到法律支持，但为什么在实务操作中人们却乐此不疲？赵劲松告诉记者：“实践是检验真理的唯一标准，当游戏规则和航运实务之间出现矛盾时，一定不会是实务出问题了，而是制度出了问题。社会往前发展了，相应的法律制度却没能及时得到发展和补位。”
“市场经济是法制经济，市场是新的法律产生的决定因素，世界上很多商务法律都是市场上经验教训的长期积累。”中国海事仲裁委员会上海分会顾问雷海这番话似乎从一个宏观的角度肯定了“英国法过时”的判断。
那么，当提单不再是“打开仓库的钥匙”，提单不再等同货物后，市场必然呼唤一个全新的法律制度，并且，这个全新法律制度的建设不是在提单制度上小修小改就能够完成的。
赵劲松表示，从国际航运中心的发展历程来看，法律制度所要解决的主要问题不是国际货物运输，而是国际贸易，就是说国际航运中心制定的游戏规则并不完全是为了解决航运的问题，同时更要解决国际贸易的问题。如果中国能从制度层面上解决这些问题，将对改变外贸产业结构、拉动对外贸易的增长作出非常大的贡献。
“从英国法过时的角度推而广之，中国现在的问题不仅仅是去学外国人是怎么做的，去照搬英国法的做法，更重要的是创新，即解决在制度上如何创新的问题。”赵劲松说。
那么，什么才是新的游戏规则呢？赵劲松告诉记者，新的国际航运游戏规则就是能够适应未来国际航运、贸易、金融等国际商务发展需要的一套全新的制度，就像提单制度是在贸易和运输方式发生变化的情况下产生的一样。当今的形势与彼时很相似，谁能制定出适应市场需求的法律制度，谁便能吸引贸易商。
上海面临重大机遇
同时，记者还发现了另一个相似性。在伦敦成为国际航运中心之前，法国、德国、荷兰、瑞典也都在国际航运中心建设方面做了很多工作，经历了几百年的历史，但这些国家所做的事情主要是把原来的一些习惯法上升为成文法，没能进行很好的创新。没有创新的成文法或许可以为更好地理解和遵守这些规则提供方便，为法律进一步发展奠定基础，却不能解决实务中存在的新问题。而法律就是要服务于社会的，社会面临的新问题不能得到解决，一个好的机遇就会溜走。
上海目前所处的也正是这样一个机遇期，同时上海也承受着紧迫性的压力。争取国际航运话语权已经成为中国航运界的共识，如果让其他国家和地区在这一轮竞争中占得先机，上海就可能丧失掌握话语权的绝佳机会。
“上海想要抓住这个机遇，首先要面临一个新的问题，即与国际接轨。当然，现在强调与国际接轨，应该重新去审视一下它的涵义了。”赵劲松说。
根据赵劲松的观点，原来与国际接轨的目的可能是为了融入国际大家庭，顺应国际一体化或全球化的发展趋势。但是如今再谈与国际接轨就要转变思路，要赋予其一个全新的内涵，方向、角度可能都会有所不同。也就是说今天与国际接轨是为了明天国际与中国接轨，因为我们的目标是建立一个新的游戏规则，是创新。
以解决上海内河航运发展和管理所面临的问题为例，赵劲松认为，在现行海事法律制度的框架下很难从根本上解决这一难题，而要在深入分析新情况和新问题的基础上，以转变政府职能和构建和谐社会为指导，进行民事法学理论的创新。
目前上海面临的一个比较长远的问题是上海国际航运中心建设的定位和理论基石是什么？不仅仅是航运要素聚集的问题，而是最终要成为游戏规则的制定者。上海能抓住这一轮机遇吗？
专家的观点是，概率很大。
香港和新加坡的海商法律基础和原则仍是英国法，既然英国法已经不能适应航运发展的需求，香港和新加坡也面临同样的问题。相比之下，英国法不是中国的法律，我们可以取其精华去其糟粕，上海的这一优势应成为上海国际航运中心建设的一个根本出发点。
另外，在中国现有的法律制度基础上，上海还有一个“后发先至”的优势。“我们目前还不如西方传统的航运国家，但是落后本身也存在优势，即所谓的后发优势。”赵劲松说。
当然，如何发挥后发优势是关键。雷海非常赞同“与国际接轨的新观点”。他向记者表示，中央提出要转变经济增长方式，我们应该站在更高的角度来看这个问题。换句话说，不是人家转弯了，我们也要跟着转弯，而是我们要走斜边走捷径赶超上去。
一手抓话语权一手抓定价权
正如多数业界专家所言，中国目前的形势好比“微笑曲线”，即低端的制造业在中国，曲线高端的两头却在国外，核心问题就是既不掌握话语权也不掌握定价权。而话语权和定价权恰是制定新的国际航运游戏规则的两个重要抓手。
制定格式合同抓话语权
“没有话语权即没有发言权，没有发言权就基本上处在一个边缘的位置”，上海海事大学校长於世成曾这样表示。记者发现，多数专家把话语权的突破口指向了格式合同的制定上，主张制定适合自身发展同时也适合国际航运需求的新的格式合同。
据了解，现在国内通用的格式合同基本上都是国外编制的，如造船合同、期租合同，航次租船合同等。所幸的是，从政府到行业到各个企业都看到了制定格式合同的重要意义，并已着手开展此项工作。
目前中远、中海等大型航运企业都有自己的格式合同。赵劲松认为，企业的格式合同为以后研究出台上海格式合同做了一个量的积累，量的积累是为了实现质的飞跃，质的飞跃就要由政府主导。
其实，中国研究自己的标准造船格式合同已经有3年多了。不久前，即2011年1月4日，CMAC标准造船合同（上海格式）正式发布，并且得到了诸多船厂和船东的积极响应。
对此，赵劲松认为，标准造船合同的出台对造船行业发展和提升海事仲裁的影响力都是一个很好的推动，但重点要强调的是政府搭台、行业唱戏，要整个行业的主要经营者们坐在一起唱戏，才能达到制定游戏规则、进而取得话语权的长远目标。
上海已经认识到格式合同对上海国际航运中心建设的重要意义。大家的共识是，中国的航运硬件已经不是问题，软件不是大问题，只要政府充分认识到软件的重要，改变是非常快的。现在的根本问题是人才。
上海海事仲裁院相关负责人告诉记者，格式合同的制定，需要既有丰富的实务经验，又有高深理论造诣的人才，他们能把实务的东西总结出来，从而形成文本。
赵劲松认为，政府的作用和功能可以在此时得到很好的体现。即，政府可以吸引、聚集这方面的优秀人才，在格式合同的研究、编制和推广方面发挥主导作用。当然，初期政府不会有任何经济利益，甚至要花钱去印制格式合同免费派发给交易商，但长远的利益是这将有助于大大提升上海在国际航运业中的地位，能够通过交易量的不断增加使自身发展得越来越壮大。
规范航运交易抓定价权
在航运领域，一步步迈向航运强国的中国在定价权面前仍显乏力。
数据显示，2009年中国进口铁矿石6.3亿吨，对外依存度从2002年的44%提高到69%，是全球最大的钢铁生产国和铁矿石进口国。2009年中国大豆进口量为4255万吨，同比增长13.7%，每年消费大豆5000万吨左右，也就是说80%的大豆需要依赖进口。自取消大豆的进口关税和配额限制后，中国已经从大豆出口大国变成最大的进口国。还有橡胶、石油等凡是严重依赖进口的大宗商品，价格常会大幅波动。
其实，伦敦、香港国际航运中心无非在做三件事。一是以海事法律为核心的游戏规则的制定；二是航运金融、保险、再保险、期货交易、投融资，这些活动的核心功能是控制定价权，其参与者都是游戏规则的制定者；三是航运交易，这直接决定了定价权。这三个方面恰恰是中国目前所欠缺的。
另外，航运业的特点决定它是一个产业链非常长的行业，模块多、模块间的界面多。整个航运产业链是靠界面把模块串在一起的，而这些界面是什么，业界专家认为，就是航运经纪人。可以说，航运经纪人直接掌握了定价权，航运经纪人所把握的交易方式极大地压缩了中国船舶和航运业的利润空间。
“这里又是‘微笑曲线’效应，不是降低劳动成本，缩短生产周期就能盈利，不掌握话语权和定价权，永远难以摆脱‘洋打工’的角色。”赵劲松向记者解释道，“要盈利的根本问题在于转变交易方式。”很容易理解，现在是买方市场，经纪人服务于境外买方，就势必拼命压低卖方的价格，而中国是世界工厂，中国的产能越大，损失可能越大而不是盈利越大。因此从这个意义讲，解决问题的核心之一是掌控航运交易环节，在交易界面上留住利润。
此刻，政府的功能将充分发挥作用。赵劲松认为，政府可以通过建立航运交易市场，让大家进市场交易，在市场里给交易者自由，让他们自行商量运作方法，政府不过多地干预，只是用一些行政手段加以约束。如此一来交易透明了，既可以解决诸如阴阳造船合同等弄虚作假的问题，也能集中大家的智慧，很多游戏规则就可以产生了，自然就成为了新的游戏规则制定者。
正如於世成所言，中国航运业已经发生了翻天覆地的变化，在新游戏规则的制定、修改和形成过程中必然要求体现出“中国因素”、中国利益，这已经是业界的共识。但大量的业务习惯上升为法律、上升为航运游戏规则，这是一个渐进的过程。
