国际航空货运量在经历了全球经济衰退导致的大幅下滑（最高降幅高达20%以上）之后又重新走上了复苏之路，但是航空货运业很可能再也无法延续以前的模式。
重回增长轨道
根据国际航空运输协会（简称“国际航协”）的预测，2010年国际航空货运量将同比增加7.7%，而2009年则是同比下降13%。
虽然受公司增加存货的因素影响，航空货运需求增速略大于世界贸易的整体增速，但是与2007年货运业高峰时期的4180万吨相比，2010年的国际航空货运量仍然要低10%左右。
2009年，航空货运行业的收益水平受到重创，同比下滑15%，2010年的预期同样也不乐观，预计同比增长仅为0.9%。
虽然从上述数据来看，2010年航空货运业的市场前景还算不错，但对此也不能过分乐观。IATA首席经济学家布莱恩·皮尔斯指出，2009年航空货运量实现的增量仅仅是2008年货运量降幅的一半。
“要实现增长还要克服很多不利的因素，例如银行资金短缺、失业率高居不下，这会影响到消费模式并扩散到整个经济体系。另外一个影响因素是增长的不平衡，和印度、中国和巴西等发展中国家相比，发达国家的需求仅能实现小幅增长。”
贸易保护主义抬头
影响航空货运业发展的因素来自外部和内部两个方面。燃油是一个重要的外部影响因素。2010年，原油价格预计是75美元每桶，相比2009年每桶61.8美元的水平，增幅在20%以上。
另一个重要的外部因素是贸易保护主义的蔓延，这会影响到全球贸易的正常进程。一般来讲，在遭遇危机时各国政府都倾向于采取种种保护措施，目的是保证本国的就业和国内经济。
考虑到目前许多商品实施的关税税率在WTO允许的最高关税税率以下，因此，即便是那些WTO的缔约国，要提升贸易壁垒也存在着很大的操作空间。
IATA理事长乔瓦尼·比西尼亚尼指出，“我们面临的首要挑战是要保护我们辛苦建立起来的全球贸易机制。通过推进国际贸易，可以实现各参与方的共赢，但是同时，我们也必须看到，政府开始采取种种贸易保护手段。”
他表示，用贸易保护主义来取代贸易全球化是一种倒退。贸易保护主义是全球经济发展的大敌。回顾历史，在上个世纪30年代，保护主义的盛行延长了衰退的时间，今天也同样如此。“为了建立起一个更加强大的全球化的经济共同体，我们必须为实现贸易自由化而奋斗。”
发展前景喜忧参半
即使全球贸易正常开展，航空货运行业也必须要作出很大的努力以保住自己的市场份额。在金融危机尚未爆发之前，空运在与海运的竞争中就始终未能占据上风。
到了经济低潮期，运输时间长但运费便宜的海运更是占据了主导地位。目前业内普遍的看法是：空运在之前被海运夺走的份额很难恢复。
但是，对市场发展的前景也不必过于悲观。卢森堡货运航空市场销售部的副总经理罗伯特·威格认为，2009年第三季度以来，市场呈强劲复苏的势头。“企业的存货水平还在继续增长，供需比率显著上升，这是经济周期中由衰退向复苏转换的典型特征。”
众所周知，贸易流向的不平衡造成了货运来回程运输量的不均衡。一个典型的例子是，亚洲到美国的去程航班上满载着制成品，但是回程航班的运力却被大量闲置。
今后，这一现象有望改善。虽然来回程的不平衡还将继续存在，但有迹象表明，这种不平衡将在一定程度上有所缓和。IATA调查报告显示，与现有数据相比，亚洲和美国之间的不平衡程度将降低25％左右，预示着未来数年后，亚洲到美国的去程货量与回程货量间的差距将缩小到100万吨以内。
同样的趋势也将反映在亚洲与欧洲间的市场上。但是，在这一特定市场上，要
采取消除贸易不平衡的举措，在很大程度上取决于欧洲国家的政治意愿和立法实践。
内部变革从自身做起
虽然从外部来讲还存在着诸多的不确定因素，但是对于航空货运业本身而言，一个必然的趋势就是要在未来努力提升效率。
目前，IATA的电子货运（e-freight）项目正在全球23个地区开展，目标是在2010年年底，电子货运的应用扩展到44个国家和地区，取消原有的20种纸质文件，转而采用电子信息进行替代，这一举措将每年为货物供应链节约490万美元。更重要的是，这一举措将货物交付的时间提早了整整24个小时。
威格指出，“电子货运项目要全部实施还有待时日，我们会坚定地推进下去，同时也要保持一定的耐心。”
此外，IATA的货物安保计划在提升行业运营效率方面也会发挥重要的作用。
要打造一个高度可靠的供应链，就必须放弃一些零打碎敲的措施，简化整个空运流程，从而在与海运的竞争中发挥重要的作用。一个重要的措施是在始发地对货物进行防拆封处理，并对货物运输提供全程保护。调查表明，采取优化货物保护措施可以每年节约4亿美元。2010年年初，马来西亚将成为第一个试行货物安保的地区。
上述这些举措表明：航空货运业正在从经济危机中吸取教训，并日益转变成为一个更高效的行业。虽然航空货运面临着外部的种种考验，但是从内部着手进行变革，可以确保这一对国民经济有着重要影响的部门在未来实现更大的发展。
在如今这个“现金为王”的时代里，航空货运业最有力的推动力之一是来自货运结算系统（CASS）的广泛应用。波维奇表示：“我们基本上能够确保航空公司拿到应得的每一分钱。经济危机的爆发彰显了保持高账款回收率的重要性，并有必要进一步巩固CASS的风险管理体系。”
还有一个值得关注的是有关目的地收费的问题。通常来说，货物收费是针对单程开展的，但与客运业务不同，货物在始发站和目的站都存在费用征收的问题。
目前，CASS仅能针对始发站收费，在目的地站还有一些像仓储、货物处理等费用是由地面操作商来征收的。针对这一问题，CASS进港系统将在未来一年内实施，这必将提升整个系统的效率。瑞士、西班牙、德国、加拿大、比利时和法国都在首批用户之列。
我们处在“移动库存”的全新世界
一年多前，全球经济跌入谷底。从那时起，中国和全球各国政府都积极出台大规模经济刺激计划。现在很多人在问：这些刺激计划是否起到了作用？
据最新数据显示，2009年中国经济增长达到8.7%，而且发展势头一直表现不俗，这令很多国家可望而不可即。
我经常会被问到这样一个问题：“在中国经营业务时，目前阶段你们发现有什么具体变化？更广泛一点讲，在整个亚洲范围内呢？”
从我们的业务角度来看，由于全球经济衰退，联邦快递在国际间运输的产品种类并未改变。
但是我们在中国运输的货物正在发生改变。原因之一是全球经济衰退以来，中国企业更多地将发展重点从海外市场转向国内市场。而且中国消费者的发展壮大也促进了国内贸易的繁荣。
例如，手机、衣服、药品、化妆品等商品在中国的网购生意十分火暴。这些商品只是联邦快递在中国递送的部分货物。作为网上交易现象的一部分，诸如信用卡之类的物品也可以通过快递方式被送往中国各地。通过产品目录、电视和网络进行购物的居家消费方式迅猛发展，极大地影响着整个经济活动中其他环节和像联邦快递这样的公司。
此外，中国本土企业正逐渐成长为国内乃至亚洲主要经济体中一股更加强大的力量。其中，中型企业的发展最为抢眼。
这些企业过去都是跨国公司的效仿者，生产与国际知名品牌相似的产品，其行为用现在的话讲叫“山寨”。但如今，它们已经转变为创新型企业，拥有颇具竞争力的自主产品。
在中国，所谓的“山寨”手机制造商的知名度日益提高，因为他们引领了“山寨”潮流。他们能与世界知名品牌相抗衡的手段是以更低廉的价格提供优质的产品，这也是促进他们发展的原因所在。而类似的成功案例不仅限于手机制造行业。
以比亚迪汽车为例，该公司过去专门模仿知名品牌的车型生产价格低廉的产品，但现在该公司正快速发展成为一家拥有电动汽车技术的全球性创新企业。他们的创新技术甚至引起了美国投资大师沃伦·巴菲特的兴趣，现在，巴菲特是比亚迪公司的大力支持者。到目前为止，他已经向比亚迪投资了2.3亿美元。
还有其他很多例子可以证明中国正在大力发展创新产业。正如10-20年前的日本和韩国一样，中国本土的品牌制造商现在不仅致力于服务本土市场，而且也在放眼全球。
除了货物发生改变外，客户的要求也在改变。现在客户要求的不再只是以最经济和最快捷的方式进入市场。例如，客户对服务覆盖范围、运输速度和清关代理等方面进行价值量化的方式也在不断变化。联邦快递的经验告诉我们，即使是最成熟的企业也在为了适应快速发展的市场而重塑其业务模式和供应链。
近年来，我们已经见证了全球供应链的延伸和发展。随着全球配送解决方案需求的增长，我们客户对于库存管理的需求也随之改变。
企业对航空和海洋货运代理服务的需求已是大势所趋，那些在动荡时期进行供应链管理的企业，关心的不仅仅是经济的运输方式，还有如何更好地利用公司有限的资金。
我们处在一个“移动库存”的全新世界中，这意味着我们也要不停地移动。我们必须采用不同的方式帮助企业在动荡时期管理他们的供应链。这一全新的动态运营模式通常强调的不是我们能够以多快的速度将产品递送到目的地，而是看我们如何帮助客户实现更高的效率。
我们发现市场的主要趋势倾向于更长的运输时间，倾向于包含快递和货运代理服务的运输解决方案，倾向于既有经济型也有高端性产品的运输服务。同时，客户期望快递公司的服务可以覆盖全球，帮助他们实现端到端的可视性，当然还要节约成本。
