近日，备受争议的“设备操作管理费”（俗称“打单费”）又掀波澜。有报道指出，10余家协会以及众多企业将于5月齐聚大连，共同商讨对策，意欲取消“打单费”。那么，已在国内横行10年的打单费能就此废止吗？
沉重的“打单费”
打单费被称为“吸血虫”。在航运业，诸如这样的“吸血虫”还有“压箱费”、“设备交接单费”、“空柜押金”等10余项费用。这些费用常常令诸多运输企业经营出现百上加斤的困局。
深圳铁力集装箱运输有限公司总经理周克文称，他的公司每年每台车需付款1.5万元打单费，所有车每年总共要负担八九十万元，占据年营业收入的25%。据悉，众多企业受困于这种“天价”费用，使得企业的正常运营受到诸多影响。“由于利润空间被盘剥，企业一旦想更新设备，或者增加运力，运营就会受到前所未有的挑战。”周克文表示。
根据相关数据显示，打单费大致在每标准箱20~50元不等，内地港口城市年集装箱吞吐量在1亿标准箱以上。因此每年发生的打单费至少在20亿元以上，数量相当可观。
据了解，合理收费应有两个环节，一是法律的规定，二就是合同约定的费用。那么，船公司收取“打单费”是否合理？对此，深圳集装箱拖车运输行业协会（简称“深拖协”）秘书长许晓明指出，这是船公司为获得更多的利润而进行的乱收费，我国法律法规中没有这些规定，企业合同中也并没有此约定，而国外更是从未有过这些费用。
近些年来，随着港口费用、燃油价格的不断上涨，航运公司的营运成本不断提高。而且，由于海运市场竞争激烈，杀价成为各航运公司获取竞争优势的常用手段，从而使得海运运费波动巨大。“为了保持盈利，各航运公司就想方设法在运输合同规定的运费之外收取一些额外费用。”在谈到船公司为何收取此费用时，北京大成律师事务所关键律师如是说。
就我国海运市场而言，船方相对于货方处于优势地位。在我国，经海运出口的货物80%以上都采取了FOB贸易术语。在FOB贸易术语下，由国外的买方选择承运人，而马士基、地中海航运等国际航运巨头因实力雄厚而备受国外买家青睐。而我国的货物出口方缺乏对航运公司的选择权，因此只能被动地接受航运公司收取的“打单费”等各种附加费用。
据了解，“打单费”价格从出现之日的20~25元，再到30元，一路水涨船高，最高的为50元。许晓明表示，仅深圳地区每年就要交出3亿~5亿元“打单费”，全国口岸每年交纳的数额由此可见一斑。
“打单费”合理否？
自从船公司在国内开始收取“打单费”，由其引发的纠纷就从未停止过。这其中，2005年12月底深圳铁力向广东海事法院起诉马士基“打单费”一案在行业内影响甚大，除深拖协给予大力支持外，厦门瀛海实业也发出“支援”的声音。
然而，直至2009年6月，深圳铁力才接到姗姗来迟的广东海事法院以“该案不属于人民法院受理范围”给予“驳回”的裁决文件，但广东海事法院并没有对“驳回”原因进行详细解释。按照法律规定，无论胜诉、败诉还是驳回，必须6个月内给出裁定，然而“驳回”裁决距离深圳铁力起诉时间长达3年半。就在深圳铁力未接到广东海事法院判决书前，此案惊动最高人民法院，高院形成多人小组，针对马士基等船公司收取30元钱打单费进行研讨。随后，深圳铁力上诉到高院，事过半年，依然没有收到裁决书。
针对此“驳回”，业内人士指出，对于“收取打单费这类费用是否合法问题”可以看出，法院并没有进行实体审理并作出判决，因而这个问题还不能盖棺论定。“海事法院‘驳回’理由是值得商榷的，案件属于人民法院受案范围应无疑问。”关键指出。
业内人士表示，有关政府部门应加强协调，对“打单费”等附加费用的收取作出明确的禁止性规定。对于一向“公平公正”的法院而言，更应该公正裁决，从而起到标杆作用。
而作为收取“打单费”的“百年老店”马士基(中国)公司新闻发言人则称，他们收取这一费用，并没有违反中国的任何法律法规。另外，根据中国价格法，“打单费”也并不是政府控制的价格。
根据《价格法》第六条规定：“商品价格和服务价格，除依照本法第十八条规定适用政府指导价或者政府定价外，实行市场调节价，由经营者依照本法自主制定。”因此，航运企业有权对“打单”这种服务决定是否收费。关键律师则表示，是否违法不能片面理解，符合此条规定未必符合彼条规定，符合此法规定未必符合彼法规定。
事实上，业内普遍认为，船公司收取“打单费”有双重收费之嫌。据了解，与“打单费”类似的“码头作业费”，就于2006年被交通部、国家发改委、国家工商总局认定属于国际班轮运费的组成部分。而“打单”同样是货物运输中的一环，“打单费”理应包含在货物运费之中。
另一方面，运输企业受客户的委托提取货物，仅仅是到马士基提取货单，代替货主到指定的地点装货，交还给指定的码头，装上马士基的船，运输企业与马士基没有产生合同业务关系。既然没有业务关系，没有签订相关合同，船公司应是和订舱人收取这些费用。然而为什么会对运输企业收取呢？周克文表示，马士基宁愿得罪运输企业也不愿得罪其客户（货主），也就不敢向客户收取这些费用。同时马士基利用我国法律法规漏洞，打了一杆儿漂亮的“擦边球”。
在普遍采用的FOB术语下，“航运公司收取的打单费在法律上应定性为‘不当得利’。”关键说。根据《民法通则意见》第131条，不当得利应当返还。其次，我国《国际海运条例》第27条规定，经营国际船舶运输业务，不得“滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害。”关键律师表示，需要证据证明，航运公司有滥用优势地位强行收取附加费用之嫌。
除此以外，根据我国已加入的《1974年班轮公会行动守则公约》第十六条规定，承运人收取附加费用，应事先发出通知，并进行协商。“航运公司在我国收取打单费，是在没有履行事先通知和协商程序的情况下单方宣布收取的，在程序上明显违法。”关键表示。
至于价格问题，许晓明称，作为一个企业，有自己的主营业务，譬如船公司主要应收取的是海运费，除此之外，不可以在中间环节乱收取其他费用，破坏市场。那么，根据合理收费的两个环节，“这个费用应该涵盖你所有的成本费用，不要将简单问题复杂化。不能依仗自己的市场优势为所欲为，要按照合同的规定，更不能‘画地为牢’，这也不符合市场规则。”许晓明表示。
何时才能废止
不难看出，取消“打单费”牵涉到船方等各方利益的博弈，这在“码头作业费”的争议中同样体现出来。2006年4月18日，交通部、发改委和工商总局联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费(THC)调查结论的公告》，宣布运输码头作业费属于运费的组成部分，但是没有明确说明取消此费，这样的“裁”而不“决”，自然无法让争议停止。
而在我国相关法规中，对于这些费用，无论是《海商法》还是《国际海运条例》均无详细规定，而有关的司法解释、行政规章对此也付诸阙如。这些费用能够大行其道，与我国法律存在“灰色地带”不无关系。此外，法律的规定也有过于原则之处，例如《国际海运条例》第27条规定，经营国际船舶运输业务，不得“滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害。”但是，对于什么是“滥用优势地位”没有规定判断标准，有关企业也难以依据此条规定维护自身权益。
关键表示，要想取消这项费用，首先应当充分发挥行业协会的作用；其次，要拿起法律武器维护自身权益。例如，在2002年新年伊始，当时所有进入中国市场的国外船运巨头联手向中国货运代理人征收“码头作业费”，每20英尺集装箱征收370元人民币。这就涉嫌垄断，属经营者达成垄断协议，滥用市场支配地位的垄断行为，在2007年《反垄断法》出台后，可以向反垄断执法机构举报。“如果最后法院判决‘打单费’属不当得利，那么取消的日子就不远了。”
到目前为止，此类费用虽然已引起政府相关部门注意，但还没有采取有效措施给予解决。对此，许晓明表示：“当一个行业对这个行业的价格产生争议，政府应该有个说法，否则会引起行业矛盾激化，最起码应该给予一个收费是否合理的解释。”而要想取消“打单费”等附加费用，不仅牵涉到各方利益的平衡，同时关系到交通部、商务部、发改委、国家工商总局等多个部门的协调作用。
