运营里程1068.6公里，计划于12月26日正式投入运营，时速350公里……世界上第一条时速350公里的无砟轨道客运专线，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者——武广高铁的试跑于近日宣告成功。
   
    广州到武汉，乘飞机1.5小时，公布票价930元；搭乘高铁，3小时二等车票价490元。机场候机环境舒适，但手续较繁杂；火车站候车环境复杂，但检查快捷。这样的情况下，您倾向如何出行？
   
    随着武广高铁等客运专列的陆续开通运营，“空地之争”这样的选择题愈加清晰地摆在了旅客面前，航空公司也无法回避。多条“空中快线”呼啸而来，运营多年的“成渝快线”退出市场，不断推出打折机票……这些都让我们察觉到各航空公司的“行动”信号。大张旗鼓的背后，是铁路与航空之间的博弈。
   
    1000公里以下旅程民航优势渐行渐远？
   
    从首列动车组开通之日起，民航与铁路的“客源争夺战”便悄然开始，高铁的陆续开通运营更是加剧了这种竞争。“高速铁路的建设将对中国国内的航空运输市场造成较大冲击，特别是对于客运专线途经的发达城市的部分航线，距离越近、旅行时间越短，受到的影响越大。”中国航空工业集团公司在10月份发布的2009—2028年民用飞机中国市场预测年报中如是称。
   
    以广州到武汉为例，目前广州到武汉坐火车要12小时，坐飞机连值机、过安检等手续共需3小时，从时间来看飞机优势明显。火车硬卧250元，机票全价930元，价格上火车占优。然而，当时速350公里/小时的武广高铁投入运营后，飞机与铁路的优劣比较出现了变化。广州到武汉火车也只需3小时，票价为490元。
   
    这种比较，让很多民航营销人员为之心忧。每每提到高铁，航空业人士都有种“洪水猛兽”的感觉，这种担忧不是没有道理的。
   
    近年来，铁路发展迅猛，相继推出了“动车组”、“城际快线”、“旅游专线”等客运产品，一些长线运输也达到了朝发夕至的水平，服务上也不断向“航空式服务”靠拢。根据规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。
   
    “高铁的运行时间大大缩短，对民航业的冲击十分明显，而1000公里是航空与铁路优势的分界点。”民航业内人士指出，“在距离小于1000公里、飞行时间在2小时以内的航线上，民航以往的优势正在逐渐消失。”
   
    “空中快线”应运而生魅力何在？
   
    如何与高铁竞争中短航线的客源？各航空公司纷纷将服务和便捷作为应对筹码，以“航班密度大，时刻整齐，快捷便利”作为法宝的“空中快线”应运而生。
   
    以今年8月南航推出“广长快线”为例，一天往返16个航班，出发时刻均为半点或整点，除了为旅客提供“公交式”的便捷服务外，还使旅客能享受到延时截载、专属安检、专属值机柜台、专属行李提取区域等“一条龙”特色服务。快捷、便利的特色，便于旅客记忆的航班时刻，快捷的地面服务和配套产品，都能影响旅客对航班的选择，在消费者心中形成良好的品牌效应，从而达到良性循环，提高航班的客座率。
   
    旅客对“空中快线”的便捷服务也表示认同。张先生是南航的金卡会员，由于工作关系经常往返于广州与长沙之间。谈及武广高铁的出现会否影响他的出行选择，他说：“舒适快捷是我首要考虑的问题。现在一天有多个航班，出行时间更为弹性。一直以来都习惯了坐飞机，只要机票价格合理，将来也会一直选择坐飞机。”
   
    “空中快线选取开通的城市多为省会商业中心城市，消费者以商务旅客为主，我们在服务上逐渐简化和方便，就是要打造像火车一样便捷的程序。另外，两个相邻城市间可以享受一次免费换乘的服务，更是为商务旅客出行谈生意提供方便。”南航营销委员会市场研究部总经理周俊宝如是说。
   
    “另一方面，空中快线的开通有助于推动枢纽的建设，也是枢纽之间竞争的一个筹码。”周俊宝表示，航班的频率越高，中转的机会就越大。越来越多的中转衔接机会，既能网络客源，加大客流量，使两地之间的商旅活动更加密切便捷，又能拓展网络，增加枢纽的吸引力。
   
    “广长快线是我们的最先尝试，接下来肯定还会开更多，现阶段正在筹划开通武广快线等。”南航董事长司献民在第五届亚洲航空展望峰会上发表的“应对高铁挑战，促进行业发展”的演讲中表示，“公司未来还将在国内乃至东南亚多个城市开通空中快线，并且筹划与机场合作完善快线的相关地面配套设施，以对抗高铁冲击。”
   
    挑战与机遇并存
   
    尽管高铁的呼啸而来带给航空公司不少的竞争，但机遇与挑战并存。不仅要看到高铁对航空市场份额的影响，也要看到铁路运输行业的快速发展给民航业带来的联动效应。
   
    “中国民航业自1992年民航体制改革以来，经历了国内航空公司之间、国内与国外、国营与民营航空公司之间的多重竞争，走过了民航发展的高潮和低潮，历练后早已培养出浓厚的市场化意识，对市场的风起云涌已经能沉着应对。而这种市场化意识，也正是相对垄断的铁路所欠缺的。”民航业内人士在谈到这场铁路与航空之间的博弈时，对民航业能化“竞争”为“竞合”，创造出一番多赢的新局面很有信心。
   
    高铁以强劲对手的角色出现，有力地推进了民航业的各项改革和发展，使航空公司重新进行了一次自我认识和自我定位，对航线网络布局、营销策略和运营模式进行了自我调整，在航班便捷程度、服务质量及品牌建设等方面，进一步提高了自己的市场竞争力。
   
    航空公司应该以高铁冲击为契机，进一步完善空中快线，以快捷方便争取更多的公务旅客，在服务上做细做活，例如提高电子化水平、延后截载时间、加快行李运输、设立绿色通道等。另外，航空公司要在网络枢纽和中转联程上发挥出航空优势，利用空中快线衔接国际航班，促使旅客向航空公司的战略枢纽地集中，起到“1+1>2”的效果，也有助于航空公司战略枢纽的实施。
   
    对于机场而言，“空中快线”的不断增加和完善，也为机场带来了联动效应。如长沙黄花机场，将C座候机楼设立为空中快线的候机楼，设有南航售票、进出港查询和行李到达窗口，并特别开通两个专用值机柜台，VIP贵宾休息室等。据长沙机场反映，广长快线开通后，乘坐这条航线的旅客增多了，利用长沙机场作为中转的客源也多了，这必将带旺机场的人流量，推动机场经济发展，同时也为长沙机场建成为区域枢纽机场、城市中转中心作出了贡献。据了解，目前国内一些机场也开始纷纷动手，谋划相关配套设施，为快线的开通奠定基础。
   
    “空铁联运”构想应运而生
   
    高铁的出现，也催生了许多民航业人士打造“空铁联运”的构想。我国铁路近几年的快速发展，为这一构想提供了支持。
   
    其实，国外空铁联运早有先例，1998年，德国汉莎航空公司迈出了航空与铁路合作共赢的关键一步，实现了“无缝隙化”的空铁联运服务。现在，国外许多铁路、城市轻轨都直接与机场相连接，高铁与航空的票证同时写在一张票上，旅客下了飞机就可以直接搭乘火车到其他中小城市，这种立体的衔接方式满足了许多公务、劳务和旅游乘客的需求。
   
    国内民航业也在这方面进行了积极的探索，例如南航在今年就推出了“航空+铁路”的国际航空度假产品，产品包含南航广州至巴黎或阿姆斯特丹的机票以及欧洲铁路的火车票，旅客可以根据行程安排选择不同的路线，下了飞机就能直接接驳机场内的火车，畅行于法国、德国、瑞士、西班牙等20多个欧洲国家。另外，南京、无锡、苏州、杭州等8个城市的火车站，不久将可为上海浦东机场及虹桥机场开通“空铁联运”的远程值机。
   
    北京交通大学经济管理学院博士生导师欧国立在2009年高速铁路国际峰会上表示：“中国应建立和发展能够发挥不同运输方式特点的综合交通运输体系，不同运输方式间既有竞争也有协作，而且协作应当是一个重要课题。建立完整高效的一体化运输链条和运作机制可以降低运输成本，从而降低了人民的交通费用。”
   
    “‘大交通’的运输体系使‘空铁联运’的构想成为可能。如果未来能实现空铁联运，旅客购票足不出户，只需轻点鼠标就可以购得铁路和航空一票到底的票证，住在中小城市的旅客，也不必起早贪黑地去赶飞机，出门乘地铁接城际间高铁就可以方便到达机场。”民航业内人士说，“这才是真正方便快捷的交通体系。”
   
    无论高铁的呼啸而过能否为民航的发展带来联动效应，使“大交通”体系实现多赢局面，但可以肯定的是，双方博弈的最终受益者将是广大旅客，他们的出行将能有多种选择机会，享受到更多的实惠和便利。