为了降低运营成本，集装箱船公司希望港口提高集装箱装卸能力，减少船舶在港停留时间；而港口经营者为了吸引船舶挂靠，也努力提高装卸效率，并最大限度地降低港口运营成本，提高自身竞争力。集装箱码头的作业效率问题不仅涉及港口航道和码头前沿水深、码头前沿机械设备的数量和性能及装卸工艺等因素，还关系到港口集疏运条件、多式联运组织管理和相关政策等诸多问题。
1、作业效率影响因素
集装箱码头的作业效率与船型、船舶积载质量、码头海侧轨道与护舷外侧面距离、岸边集装箱起重机和配合作业的水平运输车辆以及堆场作业机械的性能与数量、司机操作水平、堆场堆存能力与管理水平、作业线安排与管理水平等因素密切相关，并且体现码头的综合能力和管理水平，为此，一些码头同时采取多项措施，提高作业效率。
2、水平作业效率的提高
国内采用岸边桥式起重机和场地轮胎式起重机的集装箱码头，一般采用集装箱卡车(集卡)在码头与堆场间水平运输集装箱，并按照一定的比例(通常为1：4)为岸边桥式起重机配备集卡。l台岸边桥式起重机和对应的集卡组成l条作业路。
通常情况下，集卡配备给岸边桥式起重机后，其行车路线就相对固定下来。一般地，集卡作业循环中，半圈为重载，半圈为空载。空载造成能耗和时间的浪费，影响集卡效率的发挥。在码头的习惯做法中，一旦岸边桥式起重机与集卡按比例完成配备，除非调度人员在作业过程中发现两者比例严重失调，否则不作进一步调整。显然，这种操作方式可能在实际装卸过程中产生影响船舶装卸效率的一系列问题：
(1)如果集卡拖运距离比较长或者堆场作业比较繁忙，那么集卡完成“船边—堆场—船边”的作业循环时间就比较长，岸边起重机在作业过程中只能等待集卡，其生产效率必然受到影响；如果集卡拖运距离比较短或者堆场作业不忙，集卡作业循环时间就大大缩短，甚至可能导致集卡在船边排队等候岸边起重机装卸的情况。
(2)若需要装卸的是甲板上的集装箱，则由于岸边起重机起升高度小、驾驶员视野良好等原因，岸边起重机的作业效率一般较高，可能发生岸边起重机等待集卡的情况，使生产效率受到影响；若需要装卸的集装箱位于深舱，则由于岸边起重机起升高度大、驾驶员视线受阻等原因，岸边起重机的作业效率有所下降，可能发生集卡在船边排队等候岸边起重机装卸的情况。
(3)由于岸边起重机驾驶员的操作水平不一以及船上作业环境变化等原因，岸边起重机作业效率可能随机变化；而集卡司机的操作水平不一和集卡行驶路程不同等因素，可能造成集卡作业循环时间的随机变化。岸边起重机作业效率和集卡作业循环时问的随机变化也影响两者之间的协调作业。
针对上述影响码头水平作业效率的问题，国内港口通过改进集卡车辆智能通信调度系统、优化港区集卡运输路径、优化配置集卡数量等多项措施，已在一定程度上提高码头水平作业效率。国外一些新型码头在水平运输方面采用集装箱自动导引车(AGV)。继鹿特丹港的DeltaSealand码头、泰晤士港集装箱码头等使用AGV后，汉堡港向Gottwald公司购置35台AGV，AGV的应用逐渐增多。
3、突破作业效率“瓶颈”
随着集装箱海运量的不断增长和船舶大型化的发展，单船在港装卸量也不断增加。船舶航速的提升和航次时间的缩短更凸显码头装卸作业各子系统的薄弱环节，并且单个码头作业子系统作业效率的提高并不一定能使整个系统的作业效率得到提高。码头作业效率的“瓶颈”可能存在于码头前沿，也有可能存在于堆场，具体可表现为机械数量不足或机械配置比例不合理；“瓶颈”也可能存在于管理环节，例如通信系统与计算机软件的不协调，或管理机构层次与岗位职能设置不合理等。
(1)在集装箱海运发展初期，由于船舶到港密度不大，码头堆场容量富余，采用集卡作为水平运输机械比较经济，也不影响作业效率。在当时的情况下，码头前沿装卸机械的作业效率在很大程度上决定码头作业效率。在这一阶段，对提高作业效率的研究主要集中在对岸桥和其他装卸机械性能的改良上。
(2)在集装箱海运发展的第2阶段，由于船舶到港密度不断增加，各环节装卸机械的性能也得到改良，码头信息化管理成为影响码头作业效率的关键，设备的合理配比问题也成为影响码头作业效率的主要因素。
(3)在集装箱海运发展的第3阶段，各环节的机械性能和码头信息化管理系统均达到一定水平。在这一阶段，影响码头作业效率的主要因素是对码头现有资源的分配与调度方式，影响效率的主要问题集中在生产流程的运作模式上。水平运输是码头作业效率的“瓶颈”所在，随着码头前沿作业效率的不断提高，这一问题将更加突出。
4、结束语
码头作业效率是码头能力的综合反映，单个子系统的高效率并不一定能提高整个码头的作业效率，但单个子系统的低效率却可能拉低整个码头的作业效率。要在管理上突破集装箱码头作业效率“瓶颈”，可从改进各子系统机械性能、采用信息化管理技术和合理调配装卸设备资源等方面人手；要在作业方面取得突破，则主要通过各子系统的优化配置与协调。
